Lamborghini Aventador SVJ im Test: Heißer Italiener mit 770 PS - AUTO BILD (2024)

von

Georg Kacher

Der

hat schon fast fünf Jahre auf seinem Buckel. Aber die Form wirkt immer noch wie von einem anderen Stern, der Sound macht zuverlässig Gänsehaut. Und wenn der Bewegungsapparat in Fahrt kommt, bricht die Hölle los. Jetzt hat

den Supersportler noch schärfer gemacht. Exakt 900 Einheiten wird es vom SVJ geben, knapp 800 sind bereits vergeben. Ob es sich lohnt, dafür rund 415.000 Euro auszugeben? Wir haben’s auf dem früheren F1-Kurs von Estoril ausprobiert.

Schon der SV ist ein ziemlich aggressives Gerät mit bohrendem LED-Blick, Star-Wars-Anbauteilen und Kriegsbemalung. Doch der Jota – eine Reminiszenz an den stärksten

– legt noch ein paar Scheite drauf. Der neue, zweistufige Frontsplitter filetiert kreuzende Wildhasen mit links. Die ausgefuchste Unterboden-Aerodynamik föhnt querenden Igeln die Stachel streng nach hinten. Und auf dem ausladenden Heckspoiler könnten ein Dutzend Schleiereulen nebeneinander die Nacht verbringen. Auch dieser Lambo zieht alle Register, um sich den Fahrtwind zum Freund zu machen. ALA heißt die im

Performante erstmals verbaute und inzwischen weiterentwickelte Regelmimik, die zwischen maximalem Abtrieb (plus 40 Prozent) und optimaler Windschlüpfigkeit hin- und herzuschalten weiß. Außerdem erhöht der bei Bedarf zweigeteilte Luftstrom über Öffnungen im Heckflügel einseitig den Anpressdruck an der Hinterhand. Das ist clever gelöst.

Wer Aventador fährt, muss sich räumlich einschränken. Lange Beine kollidieren mit den Lenkstockhebeln, Pedale und Lenkrad liegen nur bedingt in der Flucht. Der Sportsitz fühlt sich wie ein Schraubstock an. Selbst normal große Menschen gehen schnell auf Tuchfühlung mit dem Dachhimmel. Und das Infotainment von

hat sein Verfallsdatum fast erreicht. Drücken wir den Startknopf und wählen einen Fahrmodus. Für die Piste nehmen wir die Corsa-Abstimmung. Dieses Programm könnte durchaus unterhaltsamer abgestimmt sein, an den schmalen Driftwinkeln hat man sich rasch sattgefahren. Der nächste Schritt wäre ESC off, doch das dürfen an diesem Tag leider nur die Profis. Estoril ist im Prinzip ein megageiler Kurs, aber nachdem vor Kurzem der Belag erneuert wurde, hat sich der Grip im wahrsten Sinne des Wortes verkrümelt. Das tut keinem Sportwagen gut, und dem Aventador SVJ schon gar nicht. Erst am Nachmittag bei höheren Temperaturen ist genug Gummi auf der Strecke, um sich an das Limit des 770 PS starken Power-Players heranzutasten. Keine Frage: Auch in diesem Lambo ist Musik drin.

Ein Blick in den Innenspiegel lässt ahnen, was da zwischen Trennscheibe und Diffusor abgeht. Die Luft unter dem Carbon-Rückgrat, den Alu-Streben und der Glaskuppel flimmert bereits im Leerlauf wie eine Fata Morgana. Das ziemlich gestrige sequenzielle Getriebe schüttelt sich nicht nur beim Lastwechsel Mut zu. Und jeder Gasstoß formt aus den zwölf Zylindern, 48 Ventilen und vier Nockenwellen einen fulminant explosiven Kugelblitz.

Wir klicken den ersten Gang rein. Der 1525 Kilo leichte Lambo mit seiner Kohlefaser-Karosserie lässt sich in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h prügeln. Fast noch beeindruckender ist die Beschleunigung aus dem Stand auf 200 km/h, die man in Nardo mit 8,6 Sekunden gemessen haben will. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h. Der SVJ hat fast alles, was man als anspruchsvoller Supersportwagen an Bord haben sollte: Allradantrieb mit einer minimal heckbetonteren Verteilung von bis zu 720 Nm Drehmoment, Hinterachslenkung, Verstellfahrwerk und Aerokit. Nur Turbolader sucht man im sehenswerten Motorraum vergebens, bei Lamborghini wird nach wie vor kein Sportwagenmotor künstlich beatmet. Stattdessen will die Maschine Gang für Gang bis in die Kreischzone hochgejubelt werden. Der 6,5-Liter-Monster-V12 erreicht seine Nennleistung erst bei 8500/min. Der Drehmomentgipfel liegt bei 6750/min ebenfalls deutlich über den Wolken, und mit 9000/min erobert das Drehzahllimit einen weiteren Superlativ. Nur das besagte ISG-Getriebe kann da nicht ganz mithalten. Selbst in

ist die Mikropause beim Hoch- und Zurückschalten zu lang. Das stört die Balance und zwingt am Limit immer wieder zu Lenkkorrekturen.

Der Jota ist härter, kerniger, direkter, unmittelbarer als der SV. Die Stabis sind jetzt doppelt so dick, die Dämpfer wurden 15 Prozent straffer ausgelegt, die Lenkung geht eine Spur spitzer zu Werke, die neuen P Zeros sind noch klebriger angemischt, die Hinterräder lenken um Nuancen knackiger ein. In Kombination mit der Mehrleistung und der fetteren Drehmomentkurve machen diese Updates aus dem SVJ ein subjektiv wie objektiv flinkeres und fetzigeres Gerät, das noch rascher reagiert, entsprechenden Einsatz aber auch von seinem Fahrer verlangt. An diesem Tag notierte Schwächen wie das frühe Untersteuern und die diffuse Linie im Bereich der begrenzten Haftung mögen in der Tat dem rutschigen Streckenbelag geschuldet sein. Unabhängig davon begeistert die Lenkung mit feiner Gewichtung, hoher Aufmerksamkeit und zuverlässiger Rückmeldung. Zehn von zehn Punkten gibt’s auch für die subtil dosierbare und superstandfeste Bremse, die uns im ABS-Regelbereich ein ums andere Mal die Wangen von den Knochen pellte.